La pausa estiva, arrivata dopo il GP del Belgio a Spa di fine luglio scorso, non è stata proprio tranquilla. Mentre i team andavano in vacanza, tra i corridoi della FIA si stava agendo per regolamentare (alla fine, per vietare!) un sistema trovato a bordo della Red Bull RB20 progettata da Adrian Newey. Una genialata, indubbiamente, totalmente legale, che andava a sfruttare un concetto molto semplice: ovvero aiutare la rotazione della vettura in curva rallentando la ruota posteriore in appoggio, usandola a mò di perno attorno al quale far ruotare il corpo del telaio. Una soluzione già vista circa 25 anni fa in Formula 1 con le McLaren, vetture sempre firmate da Adrian Newey, che questa volta ha voluto copiare “se stesso”.
La Red Bull è stata dominante l’anno scorso, è stata dominante all’inizio di quest’anno e attualmente è certamente super-competitiva ma, a detta di tutti e sotto gli occhi di tutti, non in maniera cosi netta e prepotente come lo è stata nel recente passato. In particolare, a partire dal Gran Premio di Miami, la RB20 ha mostrato una crescente sensibilità alle caratteristiche dei circuiti, perdendo quella efficaca che l’aveva contraddistinta e favorendo il ritorno di altre forze in campo, in particolare McLaren (giudicata ad oggi la migliore del lotto) e Mercedes.
Qualcosa bolliva in pentola, non tutto era chiaro attorno a questa apparente e misteriosa perdita di competitività fino a quando, a fine luglio, dopo Spa appunto, la FIA ha ufficializzato una modifica all’articolo 11.2.1 del regolamento, dopo un voto unanime dei team.
Precedentemente, l’articolo vietava “Qualsiasi sistema o meccanismo che potesse sistematicamente o intenzionalmente produrre coppie frenanti asimmetriche su un dato asse”.
La nuova formulazione, però, è stata resa più specifica:
“Il sistema frenante deve essere progettato in modo che, all’interno di ciascun circuito frenante, le forze applicate alle pastiglie dei freni siano della stessa entità e agiscano come coppie opposte su un determinato disco freno. Qualsiasi sistema o meccanismo che possa sistematicamente o intenzionalmente produrre coppie frenanti asimmetriche su un dato asse è vietato.”
Attenzione però. Sebbene questo possa rappresentare l’ennesimo cambio delle carte in tavola a stagione in corso per permettere di non distruggere la spettacolarità della stagione (una roba che abbiamo già visto e rivisto in passato), questa modifica non è stata introdotta tramite una semplice direttiva tecnica, come di consueto, ma attraverso una revisione dell’articolo stesso. Ciò suggerisce che la FIA temesse l’esistenza di una possibile scappatoia nelle precedenti normative, già sfruttata da un team.
Secondo molti, fino al Gran Premio di Cina, una valvola inerziale nel sistema frenante posteriore, a valle del sistema brake-by-wire sarebbe il segreto di questo sistema. Vi riportiamo per comodità un tweet del famoso ingegnere inglese Craig Scarborough, che in maniera molto intuitiva rappresenta schematicamente questo sistema:
This makes sense and underlined by the tech reg change.
A return of the Newey fiddle brake, but automatic & creating a turning moment with the rear brakes.
A simple weighted valve in the rear brake splitter could do this.
Altering the effort between the calipers as the car turns pic.twitter.com/XY3onkG51w— Craig Scarborough (@ScarbsTech) August 15, 2024
Questa valvola, dotata di un raccordo a T, riceveva una singola pressione idraulica diretta all’asse posteriore dal brake-by-wire, ma poteva indirizzarla con maggiore pressione a sinistra o a destra, a seconda della direzione di sterzata in curva.
Questo sistema, seppur non fornito dal produttore dei freni Brembo e non modificante le caratteristiche di sicurezza di base, avrebbe consentito un’assoluta precisione di sterzata e l’eliminazione del sottosterzo, evidentemente uno dei problemi dell’ultima nata del team austriaco secondo il suo progettista. E manco a farlo apposta, questi sono esattamente le caratteristiche tecniche che la RB20 ha progressivamente perso a partire da Miami, nonostante gli aggiornamenti successivi.
È importante sottolineare ancora una volta che, se effettivamente Red Bull avesse utilizzato questo sistema all’inizio della stagione, non avrebbe violato alcuna norma vigente al tempo. Pertanto, non vi sarebbero basi per eventuali sanzioni da parte della FIA.
Tuttavia, la perdita di competitività relativa della RB20 non sembra essere legata a problemi aerodinamici o a set-up estremi, bensì a un progressivo aumento della criticità nella dinamica del veicolo. Trovare soluzioni correttive senza il presunto sistema inerziale rappresenta una sfida significativa per gli ingegneri ora guidati da Pierre Waché, poiché è difficile replicare la funzione di un sistema rimosso da una monoposto.
Secondo alcune fonti, Red Bull potrebbe ovviare al problema lavorando su una diversa gestione del set-up e sul dialogo tra l’avantreno e il retrotreno. Oppure, aggiungiamo noi, configurando diversamente, ove possibile, il differenziale, altro modo per permettere alle ruote di girare in maniera differente in curva. L’obiettivo è trovare un nuovo equilibrio che compensi l’eventuale assenza del sistema inerziale, senza compromettere eccessivamente le prestazioni della RB20.
Ma tornando un attimo alla questione della modifica regolamente, un’altra causa dell’intervento FIA potrebbe essere stata dovuta ad un timore in vista del 2026, quando quando la potenza/coppia di rigenerazione aumenteranno in modo massiccio a causa dei nuovi regolamenti in fatto di power-unit. Li, visto il nuovo ambito di azione e la poca regolamentazione ancora presente, si potrebbero pensare e progettare cose “interessanti” e dunque la FIA in qualche modo avrebbe potuto voler tagliare in anticipo ogni velleità di inventiva futura.
